業(yè)界認(rèn)為，隨著國(guó)內(nèi)財(cái)政補(bǔ)貼退坡和退出以及新能源汽車對(duì)傳統(tǒng)燃油汽車的替代效應(yīng)逐漸顯現(xiàn)，中外新能源汽車大戰(zhàn)可能在5年內(nèi)爆發(fā)，屆時(shí)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將異常殘酷。我國(guó)企業(yè)應(yīng)盡快提高研發(fā)水平，自主掌握核心技術(shù)，推出有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品，占牢本土市場(chǎng)。否則，如果跨國(guó)公司后來居上與我形成紛爭(zhēng)之勢(shì)，將成為中國(guó)從汽車大國(guó)邁向汽車強(qiáng)國(guó)路上的＂攔路虎＂。
跨國(guó)車企蓄勢(shì)待發(fā)
本土企業(yè)占據(jù)新能源汽車銷量榜前列，與傳統(tǒng)燃油汽車銷量榜上大部分為合資公司的情形截然不同，但這并不代表跨國(guó)公司在新能源汽車領(lǐng)域沒有實(shí)力。相反，它們?cè)缫炎龀龃罅孔坑谐尚У募夹g(shù)研發(fā)、產(chǎn)品創(chuàng)新工作。
縱觀中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)，以比亞迪、吉利為代表的民營(yíng)企業(yè)和以北汽、上汽、江淮為代表的國(guó)有企業(yè)，是這一新興領(lǐng)域的絕對(duì)主力。相比之下，雖然外國(guó)公司有特斯拉、寶馬i系、日產(chǎn)聆風(fēng)等＂明星＂新能源車型，但外國(guó)品牌在中國(guó)的總體銷量只有本土企業(yè)的零頭。
以去年為例，在全國(guó)乘用車聯(lián)席會(huì)發(fā)布的2016年中國(guó)新能源乘用車企業(yè)銷量榜上，前8名銷量都是以萬輛計(jì)，它們是：比亞迪、吉利汽車、北汽新能源、眾泰、奇瑞、上汽乘用車、江淮汽車、江鈴汽車。其中，比亞迪以超過10萬輛的成績(jī)占據(jù)整個(gè)中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的五分之一，更是蟬聯(lián)全球新能源汽車銷量桂冠。而且比亞迪等企業(yè)已形成包括純電動(dòng)、插電式混合動(dòng)力在內(nèi)的相對(duì)完整的新能源汽車技術(shù)路線，以及包括轎車、SUV和商用車在內(nèi)的新能源車型產(chǎn)品線。
跨國(guó)公司在新能源汽車領(lǐng)域并非沒有實(shí)力。比如，日系品牌幾十年前就開始研發(fā)新能源汽車，豐田普銳斯是全球銷量最大的混動(dòng)車，日產(chǎn)聆風(fēng)是全球暢銷的純電動(dòng)車。那么，為什么一貫押寶中國(guó)的跨國(guó)公司沒能在中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)上占據(jù)主導(dǎo)呢？
業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，其主要原因包括：一是提性能(特別是電池能量密度指標(biāo))和降成本是目前全世界新能源汽車面臨的共同瓶頸，而政府補(bǔ)貼降低了消費(fèi)者購(gòu)買國(guó)產(chǎn)新能源汽車的成本，從而使得跨國(guó)公司的產(chǎn)品喪失價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力。二是即便在中國(guó)這樣一個(gè)大力推廣新能源汽車的巨型市場(chǎng)上，新能源汽車市場(chǎng)份額尚不足2%，且新能源汽車取代傳統(tǒng)燃油車的過程要受技術(shù)、成本、政策、油價(jià)、配套設(shè)施、消費(fèi)者認(rèn)同等多重因素影響，這導(dǎo)致企業(yè)存在觀望心理。三是跨國(guó)公司及其在華合資企業(yè)在傳統(tǒng)燃油車技術(shù)研發(fā)和生產(chǎn)設(shè)施上有巨量投資，需要通過延長(zhǎng)傳統(tǒng)車的銷售周期來攤薄，不愿過早看到新能源車取代自己擁有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的傳統(tǒng)車。
但如果說各大跨國(guó)公司一度對(duì)新能源汽車市場(chǎng)有所顧慮，去年的兩個(gè)標(biāo)志性事件可證明發(fā)達(dá)工業(yè)國(guó)家和跨國(guó)公司已＂鐵了心＂要發(fā)展新能源汽車。一是德國(guó)參議院通過一項(xiàng)關(guān)于2030年禁售燃油汽車的倡議書，盡管德國(guó)無法在2030年真的落實(shí)到位，但至少說明這個(gè)燃油汽車技術(shù)領(lǐng)先世界的國(guó)家已開始考慮將燃油汽車＂送入墳?zāi)梗ⅰ６前屠柢囌股闲鲁霈F(xiàn)的諸多新能源汽車品牌和車型表明，各國(guó)車企對(duì)汽車低碳化、智能化、信息化達(dá)成了共識(shí)，且重視程度有了前所未有的提升。
在此背景下，中國(guó)作為世界最大汽車市場(chǎng)，無疑將繼續(xù)成為兵家必爭(zhēng)之地。實(shí)際上，自2015年起，一些跨國(guó)公司就發(fā)布了針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的新能源汽車戰(zhàn)略。比如：大眾與上汽簽訂合作協(xié)議，共同開啟新能源汽車本地化進(jìn)程，大眾及其兩家合資企業(yè)計(jì)劃4年在華實(shí)現(xiàn)15款新能源汽車的生產(chǎn);通用計(jì)劃5年內(nèi)有超過10款新能源產(chǎn)品在華投產(chǎn)，合資公司上汽通用規(guī)劃2020年在華新能源汽車銷量達(dá)30萬輛。
2016年以來，跨國(guó)公司有了＂從說到做＂的進(jìn)步。在推出新產(chǎn)品方面：上汽通用推出混動(dòng)版的別克君越和雪佛蘭邁銳寶XL;廣汽本田推出混動(dòng)版的本田雅閣;北京現(xiàn)代推出第九代索納塔混動(dòng)版。至此，通用、豐田、本田、日產(chǎn)、寶馬、現(xiàn)代等多數(shù)跨國(guó)公司都在中國(guó)市場(chǎng)投放了新能源產(chǎn)品。
在尋找新伙伴方面：去年9月，大眾和江淮宣布將成立合資公司，專注于新能源汽車整車及零部件研發(fā)、生產(chǎn)和銷售，預(yù)計(jì)2018年推出首款純電動(dòng)乘用車。業(yè)內(nèi)人士和媒體注意到，江淮大眾打破了一家外國(guó)車企只能在中國(guó)乘用車市場(chǎng)擁有兩家合資企業(yè)的限制。去年11月，大眾和上汽宣布將在合資企業(yè)上汽大眾中引進(jìn)奧迪牌新能源汽車產(chǎn)品，但此事引發(fā)了大眾另一家合資企業(yè)一汽大眾的奧迪經(jīng)銷商集體反彈。
本土產(chǎn)業(yè)短板待補(bǔ)
面對(duì)補(bǔ)貼退出和跨國(guó)公司發(fā)力，國(guó)內(nèi)新能源汽車企業(yè)未來將面臨激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。然而記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍有一些方面不容樂觀。
我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)將于2020年步入后補(bǔ)貼時(shí)代，此后國(guó)內(nèi)企業(yè)的生存發(fā)展將無法繼續(xù)依賴政府財(cái)政補(bǔ)貼。與此同時(shí)，各國(guó)汽車制造商正朝新能源汽車轉(zhuǎn)型，伺機(jī)進(jìn)軍中國(guó)市場(chǎng)。
受工信部委托，中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)組織數(shù)百位專家學(xué)者參與研討制定的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》提出：2020年中國(guó)新能源汽車年銷量將占總銷量的7%以上，2025年占比15%以上，2030年占比40%以上。由此可見，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的＂爆發(fā)點(diǎn)＂可能在2025年前后到來。屆時(shí)跨國(guó)公司與中國(guó)本土企業(yè)基本處于同等政策環(huán)境中，雙方將激烈拼搶中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)釋放的巨大空間。
新晉新能源汽車企業(yè)長(zhǎng)江汽車公司董事長(zhǎng)曹忠說，雖然當(dāng)下處于新能源汽車市場(chǎng)培育期和技術(shù)儲(chǔ)備期，本土品牌占據(jù)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)絕大多數(shù)份額，但我們應(yīng)時(shí)刻警惕國(guó)際品牌的威脅，吸取傳統(tǒng)車時(shí)代的教訓(xùn)。即：2009年中國(guó)乘用車市場(chǎng)規(guī)模首次突破1000萬輛時(shí)，國(guó)際品牌將大量已攤薄成本、價(jià)格下探的車型引入中國(guó)，導(dǎo)致中國(guó)品牌在轎車細(xì)分市場(chǎng)的份額從2010年的三成跌至2015年的兩成。這說明中國(guó)傳統(tǒng)乘用車市場(chǎng)步入爆發(fā)期時(shí)，跨國(guó)公司卻成了＂摘桃子的人＂。
究其原因，一方面是自主品牌轎車研發(fā)投入、技術(shù)創(chuàng)新不足，另一方面是跨國(guó)公司在品牌和技術(shù)實(shí)力上的碾壓。中國(guó)新能源汽車發(fā)展也是同樣的道理：如果市場(chǎng)進(jìn)入爆發(fā)期時(shí)，中國(guó)品牌新能源汽車能形成強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)力，就可以沖出重圍，繼續(xù)擴(kuò)大地盤，并將引領(lǐng)本土汽車產(chǎn)業(yè)大發(fā)展和超越;否則，將面臨跨國(guó)公司及其合資公司的擠壓和圍剿。
業(yè)內(nèi)人士的擔(dān)憂不無道理。一方面，跨國(guó)公司在中國(guó)推廣其新能源汽車具備相當(dāng)優(yōu)勢(shì)：技術(shù)方面，跨國(guó)公司在整車和電池、電控等核心技術(shù)上有強(qiáng)大儲(chǔ)備，一旦市場(chǎng)時(shí)機(jī)成熟，很快可拿出較高品質(zhì)的新能源汽車產(chǎn)品。市場(chǎng)方面，跨國(guó)公司及其合資公司有著比中國(guó)品牌更好的品牌認(rèn)同度、更廣泛完備的營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)，在中國(guó)經(jīng)營(yíng)發(fā)展多年的眾多合資公司可能搖身一變成為新能源汽車企業(yè)，直接發(fā)起攻勢(shì)。
另一方面，汽車界老專家、中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰等人指出，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)同樣面臨自主研發(fā)的核心零部件缺失、核心技術(shù)尚未完全突破的問題。記者發(fā)現(xiàn)，中國(guó)在新能源汽車電池等核心技術(shù)方面雖有較快發(fā)展，但技術(shù)基礎(chǔ)并不牢固，不少企業(yè)的上游產(chǎn)業(yè)鏈被外資掌控。有些企業(yè)看似售出大量新能源汽車，但實(shí)則貪多圖快，不注重技術(shù)研發(fā)儲(chǔ)備，不注重改良設(shè)計(jì)和工藝，偏好＂拿來主義＂的組裝模式，甘于生產(chǎn)大量低端低質(zhì)產(chǎn)品，導(dǎo)致企業(yè)技術(shù)空心化以及部分地區(qū)市場(chǎng)＂小、散、亂＂。
中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)原常務(wù)副理事長(zhǎng)、國(guó)家發(fā)改委特邀專家張書林說，新能源汽車企業(yè)的電池單體可以不是自己制造的，但電池包必須是自己的，一些企業(yè)聲稱擁有新能源汽車核心技術(shù)，卻＂沒有說清它們的電池包到底是誰做的＂。國(guó)家現(xiàn)已在新能源車企準(zhǔn)入方面，嚴(yán)控這種＂拿來主義＂做法，但對(duì)一些老企業(yè)尚缺約束力，將來只有靠市場(chǎng)發(fā)揮優(yōu)勝劣汰作用。
此外，盡管新能源汽車被確定為國(guó)家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，但并非所有中國(guó)主流汽車企業(yè)都在這一領(lǐng)域有較好表現(xiàn)。一些國(guó)有汽車集團(tuán)很早就參與新能源汽車863、973計(jì)劃，但在產(chǎn)業(yè)化階段卻勁頭不足，結(jié)果在占據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)大頭的六大國(guó)有汽車集團(tuán)中，新能源乘用車整體銷量進(jìn)入年度榜單前列的不足一半。
