近日，中石化和中石油這兩桶油因拖延升級油品飽受詬病。但2013年8月28日，中石化的一條官方微博的表態讓人意外。
這條目前轉發量只有52次的微博稱，“從10月1日開始，在上海、江蘇沿江8地市以及廣東6地市開始置換國五汽油”。
“標準都沒制定出來，這樣發布信息不妥。”廣東省經信委隨即就向中石化提出了異議，擔心其發布了錯誤的置換時間。擔心并非沒有道理：第五階段車用汽油國家標準(下稱國Ⅴ標準)尚在報批階段，蘇五和滬五標準尚未發布，石化企業何以信心滿滿？
也就在中石化高調宣布供應國五汽油的當天，環保部傳出了中石油、中石化由于未完成2012年度污染物減排任務，被實行新改擴項目環評限批的消息。其間，只有油品升級和節能減排項目才能獲得審批。
是霧霾襲來后的痛定思痛，還是環評限批后的指定動作？抑或是試圖從地方推動難產的國五標準，盡早占領國五油品市場？廣東因油品升級，陷入了史無前例的焦灼與爭議之中。
據南方周末記者2013年9月11日獨家獲悉，在結束最后一次審評會后，廣東省已通過粵V標準，這將是第一個直接挑戰石化企業、保持標號不變的地方標準。在這之前，國V報批稿及京V、滬V標準都因妥協將汽油標號下調。
粵Ⅴ“逆流而上”
但因為時間過于急迫，廣東的車沒法在國慶節喝上粵Ⅴ的汽油了。“不是不一定能，是一定不能供應了。”廣東省經信委電力能源處王婧說，該處牽頭協調推廣粵Ⅴ汽油。
在第三、第四階段油品升級中，廣東都率先在國內推出地標。早在7月4日，廣東經信委發布了國慶節將在珠三角6市供應粵Ⅴ汽油的計劃。距公布的時間表不到一個月，環保部門和油企陷入了僵持戰。
“剛剛就在作斗爭。”2013年9月4日11時，開完粵Ⅴ標準第三次論證會的一位政府官員氣喘吁吁。
會上，國家機動車污染防治、汽車節能減排及石化行業的專家，加上環保、經信委、質監、物價等省直部門及七家石油企業代表參加了論證會，討論粵Ⅴ車用汽油標準《送審稿》。
爭議的焦點是――是否要降低汽油標號。
汽油標號對應著辛烷值，標號越高，汽油燃燒越充分，汽車動力越好。從國I到國IV，我國的汽油標號一直穩定在90、93、97號，但國Ⅴ報批稿和京Ⅴ、滬Ⅴ等地標，都將標號下調至89、92、95號。
這和本輪油品升級的“降硫禁錳”密不可分。國Ⅴ汽油硫含量將比國Ⅲ汽油下降80%，不大于10ppm(氣體濃度計量單位)，提高辛烷值的錳由于對人體產生危害也被禁止添加。
北京市環保局機動車排放管理處處長李昆生說，制定京Ⅴ標準時，他們帶著“2012年實施”的預期，適當讓步是最快推進環境質量改善的必然選擇。“降低標號并不能叫做妥協，只能說是現實。”這既借鑒國際先進經驗，又得考慮中國國情。事實上，北京市政府一開始并不希望改變汽油標號，而是希望通過技術升級來使油品質量達標。
遺憾的是，京Ⅴ標準正在成為各地地標制定的“藍本”。
廣東并不愿妥協。據內部人士透露，粵Ⅴ標準將“逆流而上”，嚴于京Ⅴ和國Ⅴ標準，最重要的是保持標號不降。
環保、石化爭議粵Ⅴ
廣東有理由強勢。目前珠三角空氣質量雖優于北方，但面對持續快速增長的機動車保有量，廣東空氣改善空間比北方小，壓力更大。
半年前，廣東省環境科學研究中心主任張永波和相關研究員開始著手起草粵Ⅴ標準。和國Ⅰ到國Ⅴ石化部門主導起草不同，粵Ⅴ起草單位主要來自廣東省環保廳、環境科學研究院、監測中心等，沒有石化部門參與。
南方周末記者獲得的一份內部評審會報告顯示，粵Ⅴ標號保持不變的原因是，提高車用汽油中的辛烷值，不僅可以提高汽油的抗爆性，還可改善燃油經濟性，辛烷值提高1-2個單位，整車油耗可節省1%-2%，同時有助于改善排放。
“維持原有標號既是減排的客觀需要，也是推動汽車節能技術進步的主要驅動力。”粵Ⅴ標準專家組成員、清華大學機動車專家帥石金說。
一位石化企業代表說，“要達到粵Ⅴ標準，石油煉化企業需要投入較大的資金建設烷基化設施，短期內難以達到。”如果全國都要升級油品仍維持原標號，額外成本可能超過百億。
評審會上，汽車行業的專家表示取消高標號油品導致油耗加大、排放增多；而來自石化行業的專家則表示，維持高標號油品會導致煉油成本上升，消費者可能成為最終承擔者。
起草者則堅稱，現有標準已經“對石化企業做出了讓步”。在第二次評審會上，專家組將標準進行了修改，放寬了總烴指標，以彌補因禁錳等添加劑帶來的辛烷值的減少。考慮到石油公司資金和技術情況，專家組還建議現階段先出臺標準，再分階段推進、逐步供應。但這樣的意見依舊得到了石化企業的強烈反對。
事實上，如果石化企業不供油，拿著標準也沒用。以廣東為例，粵Ⅳ標準早已制定，但目前為止珠三角只有6個市供應粵Ⅳ汽油，粵Ⅳ柴油至今沒有供應。
地標倒逼國標？
粵Ⅴ標準遇阻只是特例，并不能阻礙油品升級在全國其他地區加速。
油品升級加速源于年初的霧霾。2013年2月6日，國務院召開常務會議決定在2013年底前發布第五階段車用汽油標準，過渡期至2017年底。
和以往不同，此次石化企業異常積極推動地方油品標準出臺，甚至直接給地市媒體直接發新聞通稿。
這和石化企業的策略轉化有關。2013年1月31日，中石化董事長傅成玉在京表示，煉油企業是霧霾天氣的直接責任者之一。但這并非因油企質量不達標，而是標準不夠：只有北京推行京Ⅴ，但全國普遍國Ⅲ。標準不提高，設備改造就上不去。
事實上，國Ⅴ雖加急制定，依然難產。“主要爭議就是標號。”環保部機動車排污監控中心主任湯大鋼說。下調標號在國Ⅴ討論時甚至動用極少見的實名投票表決程序。
在這種情況下，地標就是一個突破口。
一位參加粵Ⅴ制定的官員說，一方面，國Ⅴ標準遲遲未出臺，石化部門主導發布第五階段油品置換的消息，試圖先斬后奏；另一方面，只要在地方上“搞定”北上廣三大城市，國Ⅴ也就不得不批了。“以地方包圍中央，倒逼國Ⅴ降標號出臺。”
據了解，粵Ⅴ發生爭議以來，兩大油企的高層便頻頻現身廣東，與省委主要領導接觸。
更大的考量是，石化企業試圖提前占領市場。“對中石化來，積極推動也是從戰略上考慮，占領市場。”中石化董秘黃文生直言，“目前，甚至未來很長時間內，只有中石化能夠生產。”
“按國Ⅴ的標準，現在很多油根本出不了廠。”中石化建設總公司一位工程師說。在升級改造中，一些地方小煉廠也不得不面臨淘汰或被并購的命運。
顯然，對石化巨頭來說，油品升級新業務未來的想象空間十分廣闊。
微弱的反對聲
相比較環保部門的呼聲，車企顯得較為沉默。
中國環境科學研究院車用燃料及添加劑實驗室主任岳欣參與了國Ⅴ標準討論會。他回憶說，當時石化行業的人試探性說了一嘴，“如果要降硫禁錳，標號就要降一點。”汽車行業代表居然“無一反對”，環保系統也沒有提出異議，原因在于，當時他們最大的訴求降硫禁錳――已經基本實現了。于是，“對方(石化企業)順勢就降下來了”。
豐田汽車技術中心有限公司一名工程師認為，國內汽車企業面臨著嚴格的油耗及排放標準要求，這兩者在很大程度上受制于油品。中國在排放標準上參照歐洲標準，可油品與歐洲標準尚有差距，且油品標準一直滯后于排放標準。
“我們一直是去適應油品的，有什么油品標準，我們就開發什么樣的發動機。”廣汽乘用車公司副總經理古惠南說。
古惠南也說，油品的好壞，并不是以標號來衡量的，要根據發動機壓縮比合理選擇汽油標號。但不好的油就像人吃壞了東西一樣，可能產生爆震，車會發抖，力度達不到，也會有火花堵塞的現象。
廣汽研究院的賴開昌工程師回憶，在更換京Ⅴ油后，一些原本需要加97號汽油的車因為加了低標號的油不止一次出現過因為油品變化導致車輛故障的問題，一些車主也抱怨說新汽油加完后動力沒有以前好。
“我更關心的是一致性。”古惠南說，“你說達到國Ⅴ，到底能不能達到？油品質量如果有波動，車企是無法監控的。”
調整標號，論證是否充分？
“大家真正不放心的地方是，你們調整標號，是否有充分的論證？”環保部機動車排污監控中心副主任丁焰一語道破了紛繁的爭議。
據了解，目前僅有京Ⅴ和滬Ⅴ標準制定中做了汽油和車輛的適配性實驗。國Ⅴ征求意見稿的編制說明中坦承，由于標準修訂的時間要求非常短，很難完成試驗，只能參考了京Ⅴ的研究結果。而江蘇省環保廳人士透露，蘇Ⅴ是2013年才啟動編制，無暇完成實驗。
2011年和2012年，北京市和上海市分別委托中國汽車研究中心和上海市機動車檢測中心等開展了將近一年的試驗。李昆生透露，北京對兩千多個車主做了回訪，大部分沒有影響，僅“對車輛能耗的影響有1%左右”，但能耗增加不能完全歸結于標號調整。
上海市機動車檢測中心的一位工程師介紹，滬Ⅴ試驗項目包括整車性能、燃油經濟性、污染排放、駕車者主觀感受等，“沒有顯著差異”。最后，這個由上海市環科院、大眾汽車、高橋石化等單位參與的課題組達成了一致。
中石化提供給南方周末記者的官方回復也顯示，參照北京和上海的試驗，“調整汽油標號后對在用車的油耗無明顯負面影響。”
不過，華南理工大學能源教授常杰說，“降標對汽車發動機的影響需要幾年才能看出來，單純的實驗做不出來。”
“標準制定就是跟石油公司的博弈。”岳欣感嘆，不降標號是最好的，但這是很大的挑戰。（來源：南方周末）
