從長遠(yuǎn)方向來看，“十三五”規(guī)劃點(diǎn)題新能源汽車，確實(shí)是指明了整個(gè)產(chǎn)業(yè)的未來方向，在一定程度上預(yù)示著政策的可持續(xù)性。但隨著十三五新能源補(bǔ)貼的退熱，規(guī)模和成本導(dǎo)向的市場化將成為未來車企直面的最關(guān)鍵問題之一，過去一年來高補(bǔ)貼造就的“大鍋飯”模式或?qū)⒈淮蚱?，產(chǎn)業(yè)分化趨勢也會越來越明顯。
新能源汽車市場化能力將成關(guān)鍵
從去年下半年以來，國內(nèi)新能源汽車市場呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。前9個(gè)月新能源汽車產(chǎn)量達(dá)到15.62萬輛，同比增長近3倍，為去年全年2倍。雖然業(yè)績可喜，但值得注意的是，這些業(yè)績的取得完全是在政策的刺激和催化下完成的。截止到目前，多個(gè)部委已出臺相關(guān)政策20多項(xiàng)，建立了從新能源汽車研發(fā)、生產(chǎn)、購買、使用到監(jiān)管等方面較為完善的政策扶持體系。包括配套的充電樁基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，政府部門也在強(qiáng)力扶持。
從某種意義上說，“十二五”期間新能源汽車的發(fā)展最顯著的特點(diǎn)就是與政策的指揮棒保持了高度的一致性，因而在“十三五”期間，這一市場如何能夠擺脫政策指揮棒而形成獨(dú)立的產(chǎn)業(yè)化優(yōu)勢，將成為最重要的課題。就在近期，國家發(fā)改委中國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟秘書長陳東升表示，"十三五"的重點(diǎn)是要解決新能源汽車在補(bǔ)貼減少或沒有價(jià)格補(bǔ)貼的情況下，依然能夠良好運(yùn)營、獲得市場能力的問題。
從未來5年國家對新能源汽車的補(bǔ)貼上看，雖然早在今年4月，國家相關(guān)部門就下發(fā)了《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政支持政策的通知》，表示在2020年前，針對新能源汽車的補(bǔ)貼仍將持續(xù)，資金申報(bào)和下發(fā)的方式也將由原來的審批改為預(yù)撥，讓企業(yè)在資金的流動性方面，有了更大的靈活性。但是，值得注意的是，政府對新能源汽車的補(bǔ)貼金額在逐漸退坡。
根據(jù)之前財(cái)政部下發(fā)的通知，2016年，乘用車的補(bǔ)貼將以純電動續(xù)航行駛里程（R）為標(biāo)準(zhǔn)，純電動乘用車100km≤R＜150km每車2.5萬、150km≤R＜250km每車4.5萬、R≥250km每車5.5萬元；插電式混合動力乘用車（含增程式）R≥50km每車補(bǔ)貼3萬元。
與此同時(shí)，相比2013年-2015年新能源車補(bǔ)貼政策，純電動乘用車的續(xù)駛里程由大于等于80km提升至100km，補(bǔ)貼減少5000元；插電式混合動力乘用車（含增程式），補(bǔ)貼減少5000元。
2017年-2020年除燃料電池汽車外其他車型補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)將適當(dāng)退坡，其中：2017年-2018年補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019年-2020年補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降40%。以一款續(xù)航歷程超過250km的純電動汽車為例，在2016年，其能獲得5.5萬元的中央財(cái)政補(bǔ)貼，而到2020年，這一數(shù)字可能就會降低至3.3萬元。
毫無疑問的是，在政府補(bǔ)貼退坡后，企業(yè)必須通過對于核心零部件供應(yīng)鏈的掌控和規(guī)模化的提升來分?jǐn)偝杀荆驗(yàn)樵趪以絹碓絿?yán)格的燃油消耗限值的倒逼之下，發(fā)展新能源已經(jīng)成為車企拉低企業(yè)整體油耗的最重要的出路。
成本和技術(shù)壓力促使產(chǎn)業(yè)分化加速
從目前來看，雖然經(jīng)過“十二五”期間的發(fā)展，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r在眾多業(yè)內(nèi)人士看來，并不十分具有優(yōu)勢。一方面，在車型選擇上，新能源汽車的產(chǎn)品布局還不能滿足消費(fèi)者的全方位需求；而從成本上看，補(bǔ)貼后的新能源汽車的購買成本依然大大高于傳統(tǒng)燃油車。以新能源大巴為例，目前新能源大巴的價(jià)格基本上在傳統(tǒng)燃油車的兩倍，在政府財(cái)政的大力支持下，部分新能源大巴加上國家、省和地區(qū)的三級補(bǔ)貼，補(bǔ)貼金額可以達(dá)到100萬元左右，而即便是這樣，補(bǔ)貼后的新能源大巴的價(jià)格也只是與傳統(tǒng)車持平，并不具有價(jià)格優(yōu)勢。
乘用車也是如此，一款續(xù)航歷程在150km的A0或者A級國產(chǎn)純電動乘用車，補(bǔ)貼后的價(jià)格基本上在10萬-15萬元左右，而這一價(jià)格，基本上可以購置一款國產(chǎn)B級車。
規(guī)模不足固然是導(dǎo)致成本居高不下的直接原因，但同時(shí)也應(yīng)該注意的是，造成規(guī)模不足的重要原因是因?yàn)樾履茉雌囋谛阅芘c成本上與消費(fèi)者期望的仍有一定差距，與此同時(shí)，車企對于核心零部件的供應(yīng)鏈的掌控還有所不足，整個(gè)產(chǎn)業(yè)還尚未形成一個(gè)良好的閉環(huán)，比如說二手車的流向、殘值等依然是一大問題。
因此，可以清晰地看到，在車企下一步的新能源汽車發(fā)展規(guī)劃中，打造生態(tài)環(huán)境和產(chǎn)業(yè)鏈的搭建也成為一個(gè)重要的方向。就在前幾日，上汽宣布投入3億元組建新能源充電公司，其新能源汽車的分時(shí)租賃業(yè)務(wù)也在開展中，而北汽除了與特銳德聯(lián)合打造充電等基礎(chǔ)設(shè)施外，也在積極開展新能源分時(shí)租賃業(yè)務(wù)。在核心零部件的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)布局上，多家車企也有了進(jìn)一步的布局和規(guī)劃。
有觀點(diǎn)認(rèn)為，在“十二五”期間，新能源汽車行業(yè)整體受惠政策的特點(diǎn)十分明顯，而在“十三五”期間，大鍋飯的情況可能會不復(fù)存在，補(bǔ)貼退坡帶來的市場化特性或?qū)⒓铀傩履茉窜嚻蟮膬?yōu)勝劣汰和整個(gè)產(chǎn)業(yè)的優(yōu)劣分化。
